Cada vez que un coche entra na AP-9, uns céntimos van parar a un fondo de investimento con sede fóra de Galicia. A estrada que une Ferrol con Tui --a columna vertebral do país-- converteuse, co paso dos anos, nun dos negocios máis seguros e rendibles de España. Unha vía pública que funciona como unha caixa privada de ingresos, onde cada paso pola cabina suma dividendos para accionistas que moitas veces nin saber situar Galicia nun mapa. A historia repítese a diario, milleiros de veces. En Rande, en Santiago, en Padrón ou no Salnés, o ritual é o mesmo: unha man esténdese pola ventá, o billete pasa, a barreira elévase e a paisaxe segue. Pero detrás dese xesto automático hai unha maquinaria financeira complexa, un fío invisible que conecta cada peaxe coa contabilidade dun conglomerado internacional. O que para o condutor é un tramo de estrada, para o mercado é un fluxo de caixa perfectamente calculado.
O nome desa empresa que xestiona a AP-9 é Audasa, Autoestradas de Galicia, S.A., e leva medio século explotando a principal arteria do noso territorio. Hoxe forma parte do Grupo Itínere, controlado por fondos e bancos con sede en Luxemburgo e outros chamados 'paraísos fiscais'. Así, en tempos de incerteza, poucos investimentos ofrecen unha estabilidade tan clara: o tráfico é constante, as tarifas soben cada ano e o contrato está blindado ata 2048. Mentres tanto, os galegos seguen pagando. Non só nas cabinas: tamén cos seus impostos financian as bonificacións do Estado e co tempo perdido nas longas retencións por obras. A AP-9 é, para moitos, un símbolo da vertebración do país; pero tamén é o recordatorio de que as súas arterias pertencen a outros. De que a estrada que une Galicia de norte a sur ten o corazón --e os beneficios-- moi lonxe de aquí.
DA EUFORIA FRANQUISTA Á PRÓRROGA ETERNA: FEITA PARA VOLVER AO POBO?
A historia de Autoestradas de Galicia, S.A. (Audasa) comeza en 1973, en plena euforia do desenvolvemento tardofranquista. Naquel momento, España impulsaba unha rede de autoestradas de peaxe xestionadas por empresas privadas para compensar a falta de investimento público. Galicia, por aquel entón, estaba practicamente illada por estrada: o tren era lento, as comunicacións interiores pobres e a conexión co resto da península, unha aventura de curvas e portos de montaña. A concesión do que daquela sería a futura Autoestrada do Atlántico (AP-9) foi adxudicada a Audasa con carácter exclusivo, para construír e explotar o corredor entre Ferrol e Tui. O contrato inicial tiña unha duración de 50 anos, con vencemento previsto para o ano 2023, e recollía a obriga da empresa de asumir os custos de construción a cambio de cobrar peaxe durante ese tempo. O Estado, a cambio, comprometíase a garantir un tráfico mínimo e autorizar revisións periódicas das tarifas.
Durante os primeiros anos, a autoestrada avanzou a treitos: o tramo Vigo-Pontevedra inaugurouse en 1979, e o último, Santiago-A Coruña, non se completou ata 1994. A idea era que, ao rematar a concesión, a infraestrutura pasase a mans públicas. Pero ese horizonte comezou a borrarse no ano 2000, cando o Goberno de José María Aznar aprobou unha prórroga de 25 anos, prolongando a concesión ata o 2048. Aquel decreto, xustificado oficialmente como unha compensación polas obras de ampliación e mellora da rede, cambiou o rumbo da historia, e é hoxe o epicentro da polémica: a Comisión Europea declarou ilegal esa prórroga por alterar substancialmente as condicións do contrato sen concurso público. Pero mentres o debate legal continúa, o negocio non deixou de medrar. Dende aqueles anos iniciais, Audasa pasou de ser unha concesionaria rexional a converterse nunha peza máis dun conglomerado financeiro internacional, blindado por lei e por tempo.
NEGOCIO GALEGO MOI RENDIBLE PARA OUTROS: OS FONDOS INTERNACIONAIS
Hoxe Audasa xa non é unha empresa galega nin española no sentido estrito. Dende comezos dos anos 2000 forma parte do Grupo Itínere, un holding que xestiona ata 5 concesións de autoestradas en diferentes puntos do Estado --a propia AP-9, a AP-66, a AP-15, a AG-55 ou a AG-57, entre outras--. O grupo naceu no ano 2003, cando Sacyr Vallehermoso, unha construtora madrileña, decidiu agrupar baixo unha mesma marca todas as súas concesións viarias --entre elas a AP-9-- para crear un conglomerado rendible e con proxección internacional. Durante uns anos, Itínere foi un dos grandes xigantes das infraestruturas españolas, xunto a Abertis. Pero a crise financeira de 2008 mudou o escenario: Sacyr, moi endebedada, tivo que vender parte do seu capital. Así, fondos de investimento internacionais e entidades financeiras foron tomando posición.
Hoxe, Itínere está controlada por fondos como Globalvia --propiedade de OPTrust, PGGM e USS, tres fondos de pensións de Canadá, Países Baixos e Reino Unido--, Kutxabank, Abanca (cuxo papel non é maioritario) e o fondo luxemburgués Corsair Capital --especializado en infraestruturas de alta rendibilidade--. O resultado é un esquema complexo: Audasa é unha peza dun conglomerado multinacional que move centos de millóns en ingresos anuais e que reparte dividendos entre fondos de pensións estranxeiros. Galicia apenas aparece nese mapa corporativo: é só o territorio onde se xera o diñeiro. Segundo as súas contas anuais depositadas no Rexistro Mercantil, a empresa factura arredor de 150 millóns de euros ao ano, cun beneficio neto medio de entre 30 e 40 millóns. No 2023 obtivo 38,6 millóns de beneficio, e repartiu dividendos por valor de 28 millóns. En 20 anos, Audasa ingresou máis de 3.000 millóns de euros por peaxes. Así, cada ano millóns e millóns saen directamente de Galicia para contas bancarias en Luxemburgo, Londres ou Toronto.
A PRÓRROGA QUE MULTIPLICOU O VALOR E O CUSTO PARA O USUARIO
A clave dese rendemento está na prórroga do ano 2000. O decreto de Aznar outorgoulle a Audasa un horizonte de negocio garantido durante medio século, sen nova licitación e con liberdade para repercutir nas tarifas as obras de ampliación. É coma se a empresa gañase dúas concesións polo prezo dunha. Un contrato de 25 anos máis significaba 25 exercicios adicionais de beneficios asegurados e indexados ao IPC. A propia compañía recoñeceu nos seus informes internos que a prórroga "incrementou substancialmente o valor contable da concesión". A acción de Itínere disparouse tras o anuncio, e varios fondos internacionais entraron no capital pouco despois.
Dende o 2000, as tarifas da AP-9 aumentaron por riba do IPC real. Non é un erro de cálculo nin unha casualidade: é o resultado dun sistema de revisión de prezos que garante que a concesionaria nunca perda. O contrato de Audasa co Estado español establece que as peaxes se revisa cada ano segundo o IPC, pero ademais engade un mecanismo de compensación polas obras de ampliación e mellora realizadas ao longo das últimas décadas. Cada vez que se acometeu unha obra importante --como a ampliación da ponte de Rande, a circunvalación de Santiago ou o acceso á Coruña-- o Goberno autorizou á empresa a aplicar un suplemento anual adicional sobre o IPC para recuperar o investimento. Este suplemento non se aplica unha soa vez, senón de forma acumulativa durante anos. Por exemplo, se Audasa financia unha obra, pode engadir un 1 % adicional cada ano durante 20 exercicios. Cando pasan uns anos e se suma outra mellora, o novo 1 % vólvese engadir ao anterior.
A ESTRADA QUE SEMPRE SOBE, AÍNDA QUE NON A USES, E AS FALSAS REBAIXAS
O resultado é un efecto bóla de neve: as tarifas soben todos os anos, sempre un pouco máis do que sobe o custo da vida. Na práctica, isto significa que, mentres o IPC subiu arredor dun 50 % dende o 2000, o prezo medio da AP-9 incrementouse máis dun 70-80 %. É dicir: a autoestrada é cada vez máis cara, non por decisións políticas directas, senón por un mecanismo que se perpetúa no tempo e que beneficia de maneira constante á concesionaria. As bonificacións aprobadas polo Estado no 2021 --como as rebaixas para usuarios recorrentes ou transporte pesado-- non alteraron esa lóxica. O que fixo o Goberno foi compensar a Audasa con cartos públicos, para que a empresa non deixase de ingresar. E cómpre recordar que só no 2023, esas compensacións supuxeron preto de 60 millóns de euros. En resumo: o usuario paga menos na cabina, pero o Estado español pon a diferenza, e a concesionaria segue gañando o mesmo.
Escribe tu comentario