A Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos conclúe que o pesqueiro galego 'Villa de Pitanxo', que naufragou en febreiro de 2022 en Terranova (Canadá), navegaba "sobrecargado" e que o capitán deu a orde de evacuación "moi tarde".
Así se desprende do informe sobre esta traxedia elaborado polo organismo, dependente do Ministerio de Transportes e Mobilidade Sustentable. O documento, ao que tivo acceso Europa Press, indica que no buque cargáronse uns pesos que excedían os valores recollidos no seu libro de estabilidade para as artes de pesca e o combustible, unha parte do cal era cargada en tanques que non figuraban no proxecto do buque e que foron engadidos, "sen que diso conste autorización".
"Tamén é probable, aínda que non se puido confirmar, que unha parte da sobrecarga do buque debésese a un exceso de pertrechos e a incrementos incontrolados do seu peso en rosca", asegura o informe. "Esta sobrecarga trouxo como consecuencia que a tolva de desperdicios queda máis preto da superficie do mar que o que correspondía segundo o libro de estabilidade do buque, causando que aumentasen a frecuencia dos embarques de auga e a cantidade de auga que embarcaba pola tolva con mal tempo", engade, asegurando que a sobrecarga era "habitual" no buque, segundo comprobouse a través de fotografías.
A este respecto, a CIAIM apunta directamente ao capitán do barco, Juan Padín, e á empresa armadora, Pesqueiras Nores. "Se o buque puido operar sobrecargado foi porque nin o capitán nin o armador controlaron que se cargaba combustible e artes (e posiblemente pertrechos) de maior peso que o contemplado no libro de estabilidade do buque, que se fixeron modificacións ao buque para poder cargar máis combustible, e que os calados á saída do buque eran maiores que os autorizados no seu libro de estabilidade", destaca.
A CIAIM recolle no seu documento outros dous factores que contribuíron a que se producise a inundación, escora e afundimento do buque. En concreto, indica que non se tomaron medidas precautorias ante a posibilidade de ter que realizar unha virada en condicións meteorolóxicas moi adversas, como asegurar o peche de todas as aberturas do casco e as portas estancas ou comprobar o bo funcionamento dos medios de achique.
Outro dos motivos foi a valoración insuficiente ou inadecuada polo capitán da situación na que se atopaba o buque na última fase da manobra. Neste punto, a CIAIM volve apuntar directamente a Padín. Así, explica que ante o temporal e a escora do barco, Padín renovou a navegación a 3,5 nós, o que fixo empeorar a situación a bordo, polo que 10 minutos despois ordenou cambiar de rumbo. Unha situación que resultou "insuficiente" porque a inundación continuou e a escora do barco seguiu aumentando, o que finalmente produciu unha parada do motor.
"O buque non se perdeu a consecuencia da parada do motor principal, senón que pola contra dita parada foi consecuencia do accidente. A excesiva escora do buque orixinou que as bombas de lubricación se descebaran provocando a parada do motor por baixa presión de aceite de lubricación ou por gripaxe. Cando o motor principal parouse, a inundación do buque estaba moi avanzada e o afundimento era inevitable", destaca a CIAIM, corroborando así a versión dun dos sobreviventes, Samuel Kwesi, que dicía que o motor se parou cando o buque xa estaba cheo de auga, fronte ás declaracións de Padín e o seu sobriño, Eduardo Rial, que defendían que o parón do motor provocou o naufraxio.
Tamén explica que o buque non se afundiu unicamente polas tensións que os cables da arte de arrastre exercían sobre as pastecas. "A percepción dos tripulantes de que os cables de arrastre eran a causa principal da escora a babor era errónea e; aínda que se puideron soltar os cables nos últimos minutos antes do abandono, o buque non recuperaría o adrizamiento, a inundación seguiría progresando e o buque afundiuse", recolle o informe, ao que tivo acceso Europa Press.
ABANDONO DO BARCO
Por outra banda, a CIAIM pon de manifesto que a maneira na que se produciu o abandono do buque contribuíu ao elevado número de vítimas. Cabe lembrar que faleceron 21 dos 24 mariñeiros a bordo. Entre as causas que condicionaron devandito abandono recolle a orde "demasiado tarde" de Padín.
"A pesar de que esta (situación) íase complicando progresivamente, (había problemas no parque de pesca, a escora ía aumentando, o buque íase alagando), o capitán non ordenou medidas para preparar o abandono do buque por se fose necesario porque non valorou correctamente a situación de risco á que se enfrontaba", indica a CIAIM.
Segundo o documento, "todo parece indicar que o capitán finalmente foi plenamente consciente da gravidade da situación cando o motor propulsor parouse e o buque quedou sen capacidade de manobra e sen enerxía eléctrica, e sobre todo cando chegaron á ponte os dous engrasadores para dirixirse á balsa salvavidas; momento no que informarían o capitán de que o buque estaba totalmente alagado e perdido".
"Como consecuencia da tardanza en dar a orde de abandono non houbo tempo para realizar un procedemento de abandono ordenado segundo o cadro orgánico e o Plano de salvamento do buque. Apenas houbo tempo material para que os mariñeiros alcanzasen os puntos onde estaban as balsas cos traxes de inmersión e os chalecos salvavidas postos: ningún dos tripulantes que foron ao camarote a buscar o traxe de inmersión puido alcanzar a balsa salvavidas, salvo un; e dos poucos que puideron alcanzar a balsa salvavidas só dúas levaban o traxe posto: o Capitán, que o tiña na ponte; e un mariñeiro. O tardío da orde de abandono tamén é a orixe de que a balsa salvavidas resultase danada durante a súa posta á boia, o que en última instancia acelerou a hipotermia dos mariñeiros que puideron embarcar nela e que causou o falecemento da maioría deles", apunta.
Entre outros datos, a CIAIM di que a configuración das vías de evacuación do buque puido dificultar á tripulación o abandono do buque e que a localización dos traxes de inmersión e os chalecos salvavidas nos camarotes dificultou que puidesen realizar a súa recollida antes de dirixirse ás balsas. Ademais, indica que a maioría dos tripulantes non estaban correctamente familiarizados cos procedementos de abandono, "ao que contribuíu que non se realizaron exercicios de abandono".
A CIAIM tamén indica que non foi posible saber se se emitiu o sinal acústico de abandono que figura no cadro orgánico do buque. "Este feito non tivo influencia certa no desenlace do accidente pois, aínda que dita sinal emitiuse, os mariñeiros que se atopasen aínda no parque de pesca ou na cámara de máquinas apenas terían tempo de alcanzar os postos de embarque nas balsas, e menos aínda de coller os seus correspondentes traxes de inmersión e chalecos salvavidas. No momento no que se deu a orde de abandono, as probabilidades de supervivencia da maioría dos tripulantes eran reducidas, emitiuse o sinal de abandono ou non", apunta, engadindo que os traxes de inmersión do buque non foran revisados conforme á normativa. Por outra banda, o documento indica que non foi posible saber o número de tripulantes que no momento do afundimento padecían Covid-19 e se isto inflúo nas súas posibilidades de supervivencia.
DEFENSA DO CAPITÁN CUALIFICA DE INCORRECTAS AS CONCLUSIÓNS
A defensa do capitán do pesqueiro galego 'Villa de Pitanxo', Juan Padín, así como do seu armador, Pesqueiras Nores Marín, e do seu responsable, Juan Antonio Nores Ortega, tachou de "incorrectas" certas conclusións do informe publicado este xoves pola Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) respecto do naufraxio do buque en febreiro de 2022, que acabou coa vida de 21 dos 24 mariñeiros a bordo.
Nun comunicado distribuído á prensa por Amya Avogados, tanto Padín como a empresa armadora aseguran que se trata dun novo informe que, "como en sinistros anteriores arribase a conclusións incorrectas e desconectadas coas probas practicadas en sede xudicial".
Segundo apuntan, existe unha sentenza que "desbarata" os argumentos da CIAIM "con base a probas contundentes". Así, inciden en que o fallo xudicial apóiase nunha serie de documentos e probas, testificales e periciais, tanto de particulares como de cargos públicos, entre elas a declaración do inspector de buques da Capitanía Marítima de Vigo que inspeccionou o buque para a renovación de certificados xusto antes da marea do sinistro, a do práctico que prestou servizo ao buque á súa saída de Vigo ou a sociedade de clasificación Bureau Veritas, "que pon contundentemente de manifesto a falta de base das conclusións establecidas no informe (da CIAIM)".
Por outra banda, os avogados apuntan que a CIAIM "dá un xiro" respecto da postura do anterior informe pericial, que asumía a tese de que a causa do naufraxio era un embarre (supostamente as redes engancháronse ao chan mariño).
Escribe tu comentario